यूरो 6 से यूरो 7 तक के कदम के साथ, कार कितनी क्लीनर और कॉस्टलियर होगी?
यह इस अर्थ में थोड़ा क्लीनर होगा कि हानिकारक दहन कणों को नियंत्रित या विनियमित किया जाता है, पहले 23 नैनोमीटर कट-ऑफ से 10 नैनोमीटर तक। तो और छोटे कण, स्वास्थ्य के लिए अधिक खतरनाक, फेफड़ों में साँस लेने के लिए। तो यह एक सुधार है, मैं कहूंगा। और यह भी यूरो 7 कणों के मानक सभी डीजल और सभी पेट्रोल वाहनों के लिए गिना जाता है।
अतीत में, यह केवल जीडीआई (गैसोलीन प्रत्यक्ष इंजेक्शन) के लिए था। तो यह एक सुधार है। और स्थायित्व में भी सुधार किया गया है। तो यह हमेशा यूरो छह 160,000 किलोमीटर के साथ रहा है। इसलिए उस अवधि के दौरान, कम उत्सर्जन की गारंटी दी जानी चाहिए। लेकिन अब 200,000 किलोमीटर का विस्तार भी है, लेकिन 20% गिरावट की अनुमति है। तो कम सीमा, आपको 1.2 से गुणा करना होगा और उत्सर्जन अभी भी इसके नीचे होना चाहिए।
तो, 160,000 और 200,000 के बीच की अवधि में 20% तक की गिरावट की अनुमति है?
हाँ, 1.2 का गुणक। और यह सब निश्चित रूप से कारों के लिए है, क्योंकि ट्रकों के लिए, यूरो 7 में कुछ महत्वाकांक्षा है, लेकिन हाँ, विशिष्ट के रूप में, ट्रक क्षेत्र कार क्षेत्र की तुलना में अच्छी तरह से जाना जाता है।
लेकिन यह अभी तक औपचारिक रूप से नहीं है, है ना?
नहीं’, ट्रकों के लिए यूरो 7 एक ही विनियमन में है लेकिन विभिन्न तिथियों और आवश्यकताओं के साथ। यह अधिक कठोर होगा, यूरो 6 से उत्सर्जन में 50% अतिरिक्त कमी, और वास्तविक ड्राइविंग उत्सर्जन मूल्यों के साथ एक अतिरिक्त कॉलम भी होगा जो हमारे पास भारी शुल्क वाहनों के लिए नहीं था। बेशक, थोड़ी लंबी कार्यान्वयन की तारीख है। यह कारों के लिए पहले यूरो सात प्रकार के अनुमोदन के लिए 30 महीने है। भारी शुल्क वाहनों के लिए पहले प्रकार की मंजूरी के लिए यह 48 महीने, या चार साल है। इसलिए, यह 29 मई, 2028 का भारी ट्रकों के लिए है, और लाइट ड्यूटी वाहनों के लिए, यह 29 नवंबर, 2026 का है
अंतिम उपभोक्ता के लिए यह कितना लागत प्रभाव पड़ेगा?
उद्योग कह रहा था कि यूरो 7, जैसा कि मूल रूप से आयोग द्वारा प्रस्तावित किया गया था, प्रति कार 2000 यूरो अतिरिक्त लागत में प्रवेश करेगा। यह आंकड़ा भारी रूप से फुलाया गया था। यह भी क्यों है हमने AECC के रूप में एक दस्तावेज जारी किया ‘मिथक और सत्य यूरो 7’ कहा जाता है, और हमारे तीन प्रदर्शनकारी वाहनों से वृद्धिशील लागत के हमारे स्वतंत्र मूल्यांकन से।ये लागत सीमित वृद्धिशील लागत थी। वे यूरो 6 के लिए एक ही तकनीक हैं, लेकिन एक अलग तरीके से उपयोग किए जाते हैं, उदाहरण के लिए, एक के बजाय दो एससीआर (चयनात्मक उत्प्रेरक कमी), वे अब एक करीबी-युग्मित और एक फर्श घटक में विभाजित हैं, इसलिए एक अधिक चतुर लेआउट। और, लागत वास्तव में वृद्धिशील थी, लेकिन वास्तव में क्या मूल्य है, मुझे लगता है, यूरो 7 के लिए यह मूल्यांकन था कि यूरोपीय आयोग ने किया था, और वहाँ भी लागत सीमांत थी। फिर भी, उद्योग से संदेश कई राजनेताओं के साथ मिल गया, जिससे उन्हें कोई बदलाव नहीं हुआ।
दुनिया के इस हिस्से में, मेरा मतलब है कि एशिया में, चीन अपने चीन 7 उत्सर्जन मानदंडों के साथ बहुत आक्रामक हो रहा है, जो शायद यूरो 7 से भी अधिक कठोर हो सकता है
देखने की लिए रह गया। चीन में हम जो सुनते हैं वह यह है कि चीन में 6 सीमा मूल्य बहुत कम है, लेकिन 2.1 का अनुरूपता कारक है। तो, आप 2.1 बार गुणा करते हैं, और फिर आप कमोबेश यूरो 6 की तरह होते हैं।
अब हम जो सुनते हैं वह यह है कि चीन 7 के लिए, यह कम सीमा मूल्य बहुत कम अनुरूपता कारक के साथ हो सकता है। तब यह बहुत कठोर होगा। मुझे लगता है कि चीन पर कुछ भी उद्धृत करने के लिए अभी भी बहुत जल्दी है।
और क्या से मायने रखता है एक प्रकार का पक्ष, भारत के लिए क्या मायने रखता है, चीन के लिए भी मायने रखता है। प्रदर्शनकारियों की तरह हमारे यूरो 7 का डेटा दिखाता है कि उदाहरण के लिए, अमोनिया नियंत्रण के साथ उत्सर्जन नियंत्रण, कोल्ड स्टार्ट, उत्सर्जन, उच्च गति, उच्च लोड उत्सर्जन नियंत्रण के लिए प्रमुख मुद्दों के लिए आज तकनीकी रूप से क्या संभव है। क्षणिक उत्सर्जन नियंत्रण, तापमान संवेदनशीलता। इसलिए हम अपने डेटा के साथ, भारत, चीन जैसे विभिन्न बाजारों में जाते हैं। लेकिन निश्चित रूप से, हम यह अनुमान नहीं लगा सकते हैं कि एक चीनी विधायक क्या करेंगे।
यूरोप में मुद्दा, यह एक ऐसी जटिल प्रणाली है, जिसमें आयोग, संसद और परिषद यूरोपीय संघ के संस्थान हैं। यूरो 7 के लिए प्रस्ताव एक ध्वनि था, लेकिन कुछ का विरोध किया। और फिर आपके पास सदस्य राज्य हैं जो आमतौर पर अपने देश में कार उद्योग के विचारों का पालन करते हैं। इसलिए आपको सदस्य राज्यों को अवरुद्ध करने का एक ब्लॉक मिलता है, और फिर आपके पास यूरोपीय संसद है, और इस लोकतांत्रिक प्रणाली ने वास्तव में यूरो 7 को एक चूक का अवसर बना दिया। यही हम एक उद्योग के रूप में कहते हैं। यह एक चूक का अवसर है, लेकिन हमें अब से कुछ वर्षों में इसे फिर से देखना चाहिए, क्योंकि अगर अभी भी दहन इंजन हैं, जो उन्हें लगा कि ऐसा नहीं होने जा रहा है, लेकिन अगर अभी भी दहन इंजन होंगे, तो उन्हें आज की तुलना में क्लीनर होना होगा, अन्यथा हमारे पास एक वायु गुणवत्ता की समस्या होगी।
मिस्ड अवसर क्या है?
असली छूटे हुए अवसर कोल्ड स्टार्ट उत्सर्जन का नियंत्रण है। पहले इंजन लंबे समय तक सोखने के बाद ठंडा होता है, और जब आप शुरू करते हैं, तो उत्सर्जन शिखर। और, जब आपके उपचार प्रणाली को गर्म किया जाता है, तो उत्सर्जन निकट-शून्य होता है। तो ध्यान वास्तव में कोल्ड स्टार्ट उत्सर्जन चरण में है।
यह वार्ता में था, यहां तक कि जहां गर्म के लिए एक सीमा और ठंड के लिए एक सीमा थी। कारों पर, 10 किलोमीटर के लिए एक बजट था और फिर आपके पास कुछ लचीलापन था। यह 10 किलोमीटर था, लेकिन वह सब जो मेज से मिटा दिया गया। तो यह यूरोप में उत्सर्जन नियंत्रण उद्योग के लिए था, और मुझे लगता है कि विश्व स्तर पर, बहुत निराशाजनक है।
तो, AECC अभी भी इसके लिए वकालत कर रहा है?
हम हैं, हम ऐसा करने के लिए बाध्य हैं। यह हमारा raison d’etre है। लेकिन हम अब दहन इंजन से जुड़े हैं, क्योंकि यदि आपके पास दहन इंजन नहीं है, तो आपको उपचार के बाद आवश्यकता नहीं है, इसलिए यह जुड़ा हुआ है, और दहन इंजन CO2 समीक्षाओं से जुड़ा है। यही कारण है कि हम CO2 समीक्षाओं और LCA अध्ययन पर अब इतना जोर दे रहे हैं। लेकिन यहां तक कि मैं कह रहा हूं कि यह यूरोप के लिए एक निराशा है और हर कोई जो वहां काम करता है, एईसीसी के लिए भी।
हमारे पास अपने सदस्यों के साथ बहुत सारी गहन चर्चा थी, लेकिन मुझे लगता है कि भारत या चीन के लिए भी, क्योंकि भारत को एक ही गलती नहीं करनी चाहिए। भारतीय विधायकों को यह देखना चाहिए कि भारत के लिए क्या आवश्यक है, जैसे कि आपके पास आपकी विशिष्ट गर्म जलवायु है, आपके पास ठंड की शुरुआत उत्सर्जन है। आपके पास कम लोड, कम गति ड्राइविंग और भीड़भाड़ वाले क्षेत्र हैं। उस पर विशेष ध्यान देने की आवश्यकता है।
और यह भी, एक और बात यह है कि, ई-ईंधन प्रस्तावित किया गया था, लेकिन यह स्वीकार नहीं किया गया था, है ना?
यह बहुत जल्दी आ गया। आप जानते हैं, हमारे पास दो यूरोपीय चुनाव थे – पिछले साल जून में, और यह चुनावों से ठीक पहले आया था, और इस पर विचार करने के लिए अधिक समय नहीं था। आयोग को अपनी गतिविधियों को रोकना पड़ा।
आंतरिक दहन इंजन की यात्रा पर क्या है? क्या यह अपेक्षा से अधिक समय तक जीवित रहने वाला है?
समस्या दहन इंजन नहीं है। समस्या जलवायु और संबंधित CO2 तटस्थता उद्देश्य के लिए जीवाश्म ईंधन है। ई-डीजल, ई-गैसोलिन, अन्य ईंधन से, एचवीओ से, ईंधन जो सीओ 2 तटस्थ हो सकते हैं, जैव ईंधन भी हो सकते हैं। लक्ष्य कार्बन तटस्थ होना है। CO2 तटस्थ, यह टेलपाइप शून्य नहीं कह रहा है। जो मुझे बहुत परेशान करता है, उदाहरण के लिए, यूरोप में CO2 के लिए, वर्तमान लक्ष्य 2035 में टेलपाइप में 100% CO2 की कमी है, और फिर लोग 2035 तक बर्फ पर प्रतिबंध लगाने के बारे में भी बात करते हैं। यह समान नहीं है, क्योंकि हाइड्रोजन बर्फ एक शून्य उत्सर्जन वाहन है। इसलिए हमें राजनेताओं के लिए व्याख्या को सही तरीके से प्राप्त करना होगा।
हमें यह बताने में सफल होना होगा कि समस्या दहन नहीं है। समस्या इंजन नहीं है। यह एक ध्वनि, सिद्ध तकनीक है। समस्या जीवाश्म ईंधन का उपयोग है। और वहाँ हमें ड्रॉप-इन ईंधन के साथ काम करना होगा, जैव ईंधन सामग्री की मात्रा बढ़ाना होगा और फिर हम एक असंभव लक्ष्य के बजाय एक क्रमिक प्राप्त करेंगे।
और, भारत में 2070 का कार्बन तटस्थता लक्ष्य है, सही है? हमारे पास 2050 है। भारत में, आपके पास इस संक्रमण के लिए बहुत अधिक समय है। तो यह है कि मैं क्या कहूंगा, देखभाल के साथ संभालें और अवसर को दूर न करें। मैं कहूंगा कि दहन इंजन समर्थन के योग्य है, इसे अभी भी सुधार किया जा सकता है और अधिक कुशल बनाया जा सकता है। इसे प्रौद्योगिकी के साथ अधिक क्लीनर बनाया जा सकता है, और सही ईंधन के साथ भी, यह टिकाऊ भी हो सकता है।
क्या कोई नया हस्तक्षेप है जो AECC अब योजना बना रहा है?
हम क्या कह सकते हैं? हमने यूरो 7 पर एक बुरा काम किया? मुझे नहीं लगता कि AECC ने एक बुरा काम किया। हम आयोग से प्रस्ताव में अपने सभी तर्क देने में सफल रहे। ब्रसेल्स में राजनीतिक प्रक्रिया का हठधर्मी लोगों पर हावी रहा है।
अतीत में, हरे-दिमाग वाले देश, हरे-दिमाग वाले राजनेता बहुत यथार्थवादी थे। उन्होंने कहा, हम उत्सर्जन को कम करेंगे। हमें धीरे -धीरे उत्सर्जन को कम करने की आवश्यकता है, लेकिन अब वे कहते हैं कि हम केवल बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन चाहते हैं। हाँ, क्योंकि वाहन स्तर पर, कोई टेलपाइप नहीं है, इसलिए परिभाषा के अनुसार, यह शून्य उत्सर्जन है, लेकिन समग्र स्तर पर नहीं। क्या आप वाहन के पूरे जीवनकाल के लिए बैटरी रख सकते हैं? यदि आपको इसे केवल एक बार बदलना है, तो संतुलन या जीवन चक्र उत्सर्जन पूरी तरह से खराब है। आप कैसे रीसायकल करते हैं और यह वह जगह है जहां यह एलसीए विचार खेल में आता है।
मैं यह अनुमान नहीं लगाता कि भविष्य का कानून एलसीए होगा, क्योंकि यह बहुत जटिल है और आपके पास विचरण है, लेकिन भविष्य के किसी भी कानून, सामाजिक, आर्थिक, पर्यावरणीय विचारों के अलावा, जीवन चक्र पर विचार भी ध्यान रखना चाहिए। और फिर आप देख सकते हैं कि सही टिकाऊ और ईंधन वाली बर्फ अक्षय बिजली के साथ संचालित बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन के बराबर है।
संक्षेप में, आप जो कह रहे हैं, वह उत्सर्जन नियमों को तय करते हुए प्रौद्योगिकी तटस्थ हो सकता है?
हाँ, आपके पास अधिक तकनीकी विकल्प हैं। और आप, एक ग्राहक के रूप में, यदि आप अमीर हैं तो एक इलेक्ट्रिक वाहन खरीदना चुन सकते हैं। और, यदि आप एक नियमित व्यक्ति हैं, तो आप अभी भी एक छोटी कार खरीद सकते हैं जिसमें समान समग्र उत्सर्जन है।
CO2 एक स्थानीय प्रदूषक नहीं है। CO2 ग्लोबल वार्मिंग है; यह हमारी जलवायु को प्रभावित करता है। इसलिए आप केवल केवल टेलपाइप पर नहीं देख सकते। एक इंजीनियर के रूप में, 10 साल या उससे अधिक के लिए, मैं खुद को बता रहा हूं, CO2 तटस्थ परिवहन के लिए प्रौद्योगिकी विकल्पों को सीमित करना बहुत गलत है।
